Объект культурного наследия регионального значения «Вокзальный комплекс» г. Боровичи (постановление Администрации Новгородской области от 23.01.1997г. № 21).

Деревянное двухэтажное здание вокзала прямоугольной формы, крыша сложной формы с вставками треугольной формы, покрыта металлочерепицей, окна прямоугольные, имеются три входа на три стороны, есть подвальное помещение, окрашено в коричневый цвет.

Комплекс служебных зданий расположен рядом с железнодорожным вокзалом. Здания возводились одновременно со строительством вокзала и станции. Под туалет приспособлено бывшее водоемное здание (водокачка) станции Боровичи.

Вокзал построен в 1876 году по проекту архитектора Ф. Зигерберга. Пассажирское здание 4 класса, деревянное, тип береговой. На первом этаже были залы ожидания для пассажиров 1 и 2 классов, комната телеграфиста и дежурного по станции. Второй этаж занимали две квартиры – начальника и помощника начальника станции. Здание вокзала является архитектурным памятником и представляет собой специализированный комплекс помещений.

Станция Боровичи расположена на линии Боровичи – Угловка протяженностью 30,3 км. Линия была проложена в 1878 году. Основной задачей новой линии ставилась транспортировка из Боровичей огнеупорного кирпича – продукции Боровичского кирпичного завода (сегодня – «Боровичский Комбинат Огнеупоров»). Вокзал в Боровичах был частью частной железной дороги Угловка – Боровичи.

По реке Мсте издавна шел торговый путь, но город Боровичи возник только по указу от 28 мая 1770 году, наряду с Вышним Волочком, Валдаем и Осташковым. Через Мсту ходил паром, плавали лодочники. Зимой народ переправлялся по льду. Начиная со второй половины XIX века, в Боровичах стала развиваться промышленность – производство огнеупорного кирпича, керамики, в ближайших окрестностях стали появляться бумажные фабрики, лесопильные заводы, и т.д. Возникла необходимость в строительстве железной дороги.

В 1872 году была утверждена концессия на Боровичскую железную дорогу, единственным учредителем которой был петербургский купец 1-ой гильдии Иван Суздальцев. В течение трех месяцев он должен был организовать Акционерное Общество «Общество Боровичской железной дороги», которое, в свою очередь, должно было построить и эксплуатировать железную дорогу. Ориентировочная протяженность дороги составляла 28 верст, срок постройки был 2 года.

Станцию Боровичи пришлось возводить на левом берегу Мсты, где городских построек тогда практически не было. Главная причина такого решения – финансовая: стоимость одного железнодорожного моста могла составить почти треть от общего бюджета всей железной дороги. Поскольку даже на начальном этапе Суздальцев не нашел сподвижников и соучастников в строительстве железной дороги, то решиться на столь серьезное увеличение стоимости проекта он не смог. А у городских властей денег на постройку моста также не было.

Желания связываться с железной дорогой у местных купцов не было, и у Суздальцева возникли проблемы с поиском инвестора. Первые два года никто не хотел покупать акции и облигации. Только перед самым окончанием срока по обязательной оплате акционерного капитала Суздальцев нашел партнера по реализации проекта, им стал член Правления Кронштадтского коммерческого банка В.К. Шеньян.

Банкир нашел решение, и необходимые для регистрации 50% акций на сумму 321 тыс. рублей были оплачены банком не деньгами, а банковскими вкладными билетами (банковский документ, который подтверждает, что в банк были вложены денежные средства или иные обязательства на определенную сумму на определенный срок и под определенный процент).

Сразу после этого в Государственном Банке Суздальцев смог получить ссуду, заложив под нее облигации Общества, акций и векселя правления. Дорога стала строиться, а оборудование закупаться. Однако денег, полученных от Государственного банка, на стройку не хватало, поэтому Суздальцев продолжал занимать деньги у различных людей, выдавая векселя Общества.

Тем, кого не устраивали расписки Суздальцева, он предлагал вкладные билеты Кронштадтского коммерческого банка. Для многих это было совсем иное дело, ведь вкладной билет гарантировал наличие вклада в коммерческом банке. Но когда впоследствии стали по этим билетам требовать оплаты, выяснилось, что никаких вкладов не было, и сумма таких необеспеченных вкладных билетов по делу Боровичской железной дороги составила более 400 тыс. рублей. Этот механизм прояснился позже, в процессе банкротства банка и в рамках соответствующего уголовного дела.

В 1879 году начались первые серьезные разговоры о необходимости строительства моста через Мсту, когда Суздальцев, строивший Боровичскую дорогу исключительно на заемные средства, обратился в правительство за помощью. Правительство предложило продать ее за долги Главному обществу Российских железных дорог. Специалисты Общества приехали в город для знакомства с ситуацией на месте и осмотра предлагаемой к продаже дороги. Их решение было однозначным: для нормальной работы Боровичской железной дороги требуется провести мост прямо в город. Ориентировочная стоимость такого моста, по предварительным подсчетам, могла составить около 370 тысяч рублей. Саму Боровичскую дорогу, которая задолжала более двух миллионов рублей, они оценили в миллион и по этой причине сделка по ее приобретению не состоялась.

Через два года после открытия железной дороги против банка возбуждается разбирательство, обнаруживаются укромные финансовые схемы, а в кассе – не больше 500 рублей наличности. 30 апреля 1882 года решением Санкт-Петербургского Окружного Суда Боровичская дорога официально была признана банкротом. В такой ситуации только и остается, что просить государство в лице Министерства финансов выкупить дорогу, как и поступил Суздальцев. Однако Акционерному обществу Боровичской ж/д было предложено около миллиона рублей, тогда как его затраты на линию составляли в два раза большую сумму. Только в 1883 году, когда претензии по долгам выросли почти до 4 миллионов рублей, железная дорога перешла под конкурсное управление, после чего была выкуплена казной примерно за миллион рублей в августе 1895 года. Впрочем процесс этот занял долгие годы, в течение которых решались споры с кредиторами. Большинство из них так и остались без денег.

5 июля 1895 дорога МПС приняло дорогу на баланс. После присоединения Боровичской дороги к Николаевской на станции Боровичи произошли небольшие изменения. В частности, немного было изменено пассажирское здание за счет пристройки каменного флигеля, сокращена крытая платформа, убран балкон со второго этажа, смещен вход на вокзал. В торце железнодорожных путей появилось еще одно здание. Но в целом, комплекс построек на Боровичской станции сохранился таким, каким он был запроектирован в 1876 году. Вокзал освещался керосиново-калильными фонарями.

Грузооборот стал неуклонно возрастать, ни о каких убытках уже не было и речи. Железными дорогами город Боровичи был связан с Петербургом, Москвой, Новгородом, Валдаем и Старой Руссой. Рекой Мстой Боровичи делились на две части – Боровичскую (правый берег) и Спасо-Преображенскую (левый берег). В 1905 году берега соединил первый в России арочный железный мост, построенный по проекту Н.А. Белелюбского. Оригинальность его конструкции состоит в использовании принципа напряженного лука. Арка, опираясь концами о берега, держит на себе всю тяжесть моста с передвигающимися по нему грузами. Чтобы арка не переломилась, в ее центре сделано подвижное устройство.

Великая Отечественная война миновала Боровичи и окрестности, хотя фронт был не так далеко от города. Не было оккупации – сохранились исторические деревянные вокзалы в Боровичах и на бывшем разъезде Травково.

Сегодня линия Боровичи – Угловка однопутная, не электрифицированная, все стрелки переводятся вручную, протяженностью 30.3 км. Единственный разъезд, Травково, был ликвидирован в 1994 году.

К станции примыкают подъездные пути промышленных предприятий, на некоторых из которых есть собственные локомотивы, также грузовой терминал станции обслуживает практически всю промышленность Боровичей. Но товарные поезда могут выезжать за Угловку только ночью.

Именно благодаря своему внешнему виду вокзал был выбран в качестве места съемок многих художественных фильмов и телесериалов: «Я тебя никогда не забуду» (1983), «Серебряные струны» (1987), Сериал «Конь Белый» (1993), «Тихие омуты» (2000), «Статский советник» (2005), ремейк-телесериал «Дорогой мой человек» (2010) и «Елки 1914» (2014).