О ВОКЗАЛЕ

Санкт-Петербург-Варшавская железная дорога прошла по территории Псковской губернии с севера на юго-запад по двум уездам Псковскому и Островскому на протяжении 212 верст. 10 февраля 1859 года «Псковские губернские ведомости» сообщили об открытии пассажирского движения через станцию Псков.

В 1858 году был построен первый Псковский железнодорожный вокзал. Он располагался на окраине, посреди заросшего лиственным лесом и кустарником торфяного болота и представлял собой одноэтажное деревянное здание. Рядом были размещены электростанция, водоемное здание, водокачка, складские помещения и другие необходимые для нормального функционирования железной дороги сооружения. Вокруг разрастался станционный поселок. По типовым проектам возводили жилые дома, лечебницы, амбулатории, школу, пожарное депо. В 1862 году было построено паровозное депо на 18 стойл.

В 1859 году французским архитектором Пирелем был создан проект типовой станции первого класса для четырех городов: Владимира, Пскова, Вильно (Вильнюса) и Динабурга (Даугавпилса). 26 марта проект утвержден техническим комитетом ГОРЖД, а в 1860 году начато строительство на станции Псков.

Новое каменное здание вокзала (пассажирское здание) было официально открыто в 1863 году. Одноэтажное, без подвала с двухэтажной центральной частью и боковыми ризалитами. По проекту оба фасада основного этажа имеют лишь дверные проемы общее их количество — 76 и не имеют окон. Центральная часть основного этажа — большой вестибюль с лестницей наверх и небольшим почтовым отделением. Восточное крыло занимают телеграфное отделение, кабинеты начальника вокзала и его заместителя, далее — помещения пассажиров третьего класса, зал ожидания, буфет, женская комната. В служебных помещениях были установлены телеграфный аппарат Морзе, а позднее и телефонный аппараты.

На 1 этаже восточного ризалита размещены бюро регистрации, служебные помещения почтовой конторы и несколько резервных помещений. Западное крыло 1 этажа занято помещениями пассажиров первого и второго класса: зал ожидания, столовая и буфет, дамский салон, отхожие места. 1 этаж западного ризалита отдавался для размещения «высокопоставленных» пассажиров. Недаром только там предполагалось отопление — камины в трех комнатах. Остальные помещения вокзала отапливать не предполагалось.

Вероятно, кто-то из русских архитекторов или инженеров Главного общества российских железных дорог занимался приспособлением французского проекта для русских условий. Был дополнительно устроен подвальный этаж, а также все помещения снабдили печами и надстроили третий этаж в боковых ризалитах, переделав проемы на фасадах, а некоторые дверные проемы переделали в оконные (6 на фасаде, выходящем на перрон, и 2 на фасаде, выходящем на привокзальную площадь). На этом же фасаде сделали металлический козырек над центральным входом.

9 сентября 1863 года комиссия, возглавляемая инспектором Петербурго-Варшавской дороги инженер-полковником Гейнрахом, принимала новый пассажирский вокзал в Пскове. В рапорте отмечалось, что высота подвального этажа по проекту – 1,35, в натуре – 1,05 сажени. Выгребные ямы с устройством водоснабжения изменены, в середине здания приемников нечистот нет, нечистоты стекают по трубам прямо в наружный водосток, по длине коего расположены четыре выгребных колодца. На 1 этаже изменена форма крыльца в углу западного ризалита, изменено направление черной лестницы у буфета, перенесена багажная касса, кассы для продажи билетов устроены там, где предполагалось почтовое отделение, не сделано отхожее место для пассажиров третьего класса, его предполагается построить вне вокзала. На антресольном этаже прибавлено две кухни и черная лестница. На третьем этаже западного павильона перенесены 3 перегородки. Кроме этого, еще не оборудованы комнаты для императорской фамилии. В заключение Гейнрах добавляет: «Отступления эти не имеют большого значения за исключением значительного, на 0,3 сажени, уменьшения высоты подвального этажа, а это важно в отношении здоровья живущих в подвальном помещении лиц».

Кроме этого, уменьшение высоты помещений подвального этажа повлекло за собой еще одну проблему – сырость. 3 ноября 1864 года на это вновь обращается внимание: «В подвальном этаже хотя и устроена вентиляция с помощью труб, проложенных в стенах самого здания, но на северной стороне от железной дороги заметна сырость».

Помимо строительства пассажирского здания, вся территория станции была спланирована следующим образом: с северной стороны вокзала организована площадь с подходящими к ней дорогами, организован небольшой сквер. С противоположной стороны, напротив здания вокзала, выстроено паровозное депо с мастерскими. По обе стороны железной дороги выстроены жилые и служебные здания: дома для служащих, казармы, дом для машинистов, товарные пакгаузы, сторожевые дома, водоподъемное здание, кузница, сараи и др.

О перестройках здания до 1917 года сведений нет, по-видимому, крупных перестроек и не было. Известно лишь, что в ноябре 1868 года в багажном зале был устроен внутренний тамбур; в 1873 году обновлена мебель в залах первого класса и буфете (скамейки в буфете покрыли ковровым материалом, а диваны, кресла и стулья в зале и дамской комнате — бархатом). В феврале 1898 года настоятельницей Ивановского женского монастыря в зале для пассажиров третьего класса был установлен киот с «иконой Крестителя Господня Иоанна и Святого Благоверного Великого князя Александра Невского с неугасимой перед киотом лампадой».

Официальное открытие Петербург-Варшавской железной дороги дороги состоялось 15 декабря 1862 года. В состав новой дороги вошло 63 станции и 3 полустанка, обслуживал дорогу 101 локомотив. Вагонный парк состоял из вагонов заграничной постройки.

Со псковского вокзала в столицу – Петербург – «поезды» (именно так говорили тогда) отправлялись первоначально 2 раза в день: утром и после полудня и находились в пути по 8 часов. Проезд по железной дороге по ценам того времени обходился довольно дорого: даже в вагонах 3 класса пассажирский билет стоил 3 рубля 21 коп. серебром, а в вагоне 1 класса – почти 8 рублей. И все же это было в несколько раз дешевле и быстрее, чем поездка в экипаже.

Железная дорога повлияла на уклад жизни населения губернии, ее экономическое положение. Псков стал одной из крупнейших по грузоотправлению станций России. За 10 лет существования дороги экспорт льна через Псков возрос в 5,5 раза, зерна и муки — в 42 раза. Ежегодно более 40 тыс. человек прибывали и отправлялись через железнодорожный вокзал станции Псков новым видом транспорта.

В XX веке железнодорожный вокзал станции Псков стал свидетелем важных событий в летописи Российской Империи и Советского союза.

Псковский вокзал связан с поворотным событием отечественной истории – отречением последнего русского монарха. 1 марта 1917 года императорский поезд, в вагонах которого находился последний российский император Николай II, встал возле вокзала станции Псков. В вагонах шли переговоры и решалась судьба империи. Отсюда на фронт, в Ставку и Председателю Государственной думы отправлялись телеграммы о готовности отречься от престола. 2 марта в 23:40 манифест об отречении в пользу Великого князя Михаила Александровича был подписан в вагоне поезда, стоявшего на станции Псков. С телеграфного пункта, расположенного на вокзале станции, эта информация разлетелась по адресатам, навсегда изменив историю великой державы и 300-летней династии.

На памятной доске вокзального здания можно увидеть надпись «2 (15) марта 1917 года в 15 часов 05 минут в салон-вагоне царского поезда на станции Псков император Николай II отрекся от престола Государства Российского». На Привокзальной площади в память об этом историческом событии построена Царская часовня.

В годы гражданской и Великой Отечественной войны псковский вокзал и станция не раз становились местом и целью ожесточенных сражений.

Так, 3 июля 1941 года с вокзала станции Псков начинается эвакуация населения. Через расположенный здесь эвакопункт было эвакуировано более 45 тыс. женщин, детей и стариков. Через станцию были эвакуированы Госбанк, оборудование заводов «Пролетарий», «Металлист», «Выдвиженец», основные ценности колхозов и совхозов. Специальные команды эвакуировали скот. С 3 по 8 июля 1941 года из Пскова было вывезено 1457 вагонов груза.

Многие работники вокзала как и другие железнодорожники узла ушли на фронт в спецформирования, многие погибли в первые недели войны, а поезда шли и дороги работали безостановочно. Днем и ночью уходили к линии фронта воинские эшелоны и транспорты с боевой техникой, а на восток — составы с эвакуируемым населением и оборудованием промышленных объектов. 9 июля 1941 года советские войска оставили Псков и вокзал и станция были захвачены фашистами на долгие 3 года.

Всю ночь с 22 по 23 июля 1944 года длился бой за освобождение Пскова. В 9 часов утра бойцы 128-й дивизии заняли железнодорожный вокзал. Первоочередной задачей стало восстановление железнодорожного узла для обеспечения перевозки через него войск, техники и боеприпасов к фронту.

25 июля 1944 года в Псков прибыли восстановители стальных магистралей. Это были части 30 железнодорожной бригады: 37-й и 38-й отдельные железнодорожные батальоны, 43-й отдельный восстановительно-путевой железнодорожный батальон и другие части. Через 10 дней было обеспечено движение поездов через станцию и на железнодорожный вокзал пришел первый военный состав. Через полгода, в апреле 1945 года, через Псков открылось пассажирское движение по четырем направлениям.

Здание псковского вокзала подверглось сильным разрушениям. Выгорели все интерьеры вокзала, перекрытия, кровля, оконные и дверные заполнения. После войны здание восстановлено по проекту, разработанному в 1945 году архитектурной мастерской Ленинградского отделения «Союзтранспроект» (автор – Гурова).