Ведущий: А теперь вновь о приливе инвесторов во Владивосток. На Восточном экономическом форуме к концу подошел китайско-японский день. И в первый же день уже были подписаны соглашения более чем на триллион рублей. О поисках инвесторов для строительства инфраструктуры, о скидках для грузоперевозчиков, в интервью нашему каналу рассказал глава "РЖД" Олег Белозёров.

Ведущий: Олег Валентинович, здравствуйте! Большое спасибо за то, что нашли для нас время.

Олег Белозёров: Здравствуйте!

Ведущий: На самом деле, о железных дорогах сегодня говорили очень много, потому что транспортная доступность и возможности железных дорог российских – и наше тонкое место, с одной стороны. С другой стороны, если все будет хорошо, то это будет огромное конкурентное преимущество перед нашими европейскими и восточными партнерами, потому что мы можем выступать тем самым связующим мостом и повысить товарооборот и грузооборот.

На сегодняшний день уже через дальневосточные порты перевозятся колоссальные объемы грузов. А можно ли сказать, что железнодорожные мощности способны соответствовать вот этим масштабам грузов и не задерживать?

Олег Белозёров: Ну, на сегодняшний момент, действительно, образовывается дисбаланс. Если несколько последних лет мы имели резервы по перевозкам, то сегодня чувствуем ряд ограничений по перевозке угля в порты.

Я вчера совершил поездку, был в Ванино, сегодня проводил с утра совещание с портовиками. И мы еще раз проходили по тем потребностям и стыковки наших возможностей с возможностями портовиков.

Реконструкция Транссиба и БАМа даст возможность выровнять наши возможности. Может быть, мы будем чуть опережать, но время диктует и вносит коррективы. Я думаю, что нам придется корректировать через год-два, уточнять проект по реконструкции БАМа, Транссиба, и увеличивать наши железнодорожные мощности.

Плюс переговоры здесь на форуме. Мы провели переговоры с "Самсунгом". И большое количество наших азиатских коллег хотели бы воспользоваться, абсолютно вы справедливо говорите, возможностью транзита по территории Российской Федерации и оказанию услуг логистики на территории России. Для этого тоже нужна хорошо работающая железная дорога. Мы это тоже сейчас рассчитываем, подписываем соглашение и будем стараться такую услугу предоставлять.

Ведущий: Решать такие серьезные задачи в условиях ограниченного бюджетного финансирования, наверное, не очень реалистично. Ставите ли вы перед собой задачу поиска инвесторов на определенных проектах и участков?

Олег Белозёров: Мы сформулировали как раз по-другому. Мы считаем, что все проекты инвестиционно привлекательны. Да, есть определенные ограничения, но интерес очень большой и инвесторы заинтересованы в том, чтобы складывать усилия, поскольку это дополнительный заработок для всех участников данного процесса.

Ограничения у нас на сегодняшний момент по привлечению "Российскими железными дорогами" – это соотношение прибыли и EBITDA к тем ковенантам, который совет директоров нам установил. Мы сейчас находим, в том числе и внутри, финансовые возможности, которые дают возможность увеличить наши инвестиционные ресурсы. Мы нашли новые схемы, которые дают привлекать деньги, не на балансе "РЖД", а, абсолютно справедливо вы говорите, складывать усилия с инвесторами и делать это в виде отдельных проектных подходов, которые не будут ухудшать структуру работы "РЖД". При этом мы получим дополнительный доход.

Ведущий: Если говорить об инвесторах, то какова их география? Это поиски внутреннего инвестора или есть возможность привлекать возможность привлекать сюда внешние деньги?

Олег Белозёров: Мы не ограничены в привлечении инвестиций. У нас нет никаких ограничений. Более того, зарубежные партнеры заинтересованы. Но и рейтинг наших зарубежных облигаций показывает высокую надежность и хорошее отношение инвесторов к финансовым продуктам "Российских железных дорог".

Ведущий: А вы говорите об инвестициях как раз через покупку облигаций, через покупку облигаций, через увеличение капитализации компании, или есть возможность привлечения технологий сюда, непосредственно участие в строительстве?

Олег Белозёров: Больше говорю о финансовых возможностях, о традиционных механизмах. Но в том числе, когда говорю о целевом финансировании, там немножко другой подход. И в ряде случаев могут применяться специальные технологии.

Ведущий: В Китае построили большую сеть железных дорог. Казалось бы, что им прийти сюда, и тем более, близко, и можно помочь построить нам? Или расшить узкие места?

Олег Белозёров: На сегодняшний момент по коридору Приморье-1, Приморье-2 ведутся переговоры о возможности совместного финансирования. С другой стороны, практически все технологии мы знаем. Совместные проекты есть – совместное строительство моста здесь, на Дальнем Востоке, с китайскими партнерами, другие проекты.

Ведущий: Железнодорожный мост через реку Амур?

Олег Белозёров: Да.

Ведущий: Если мы говорим о поисках и возможностях собственных ресурсов, то о каких объемах инвестиций может идти речь, если, допустим, в диапазоне следующего года или ближайших трех-пяти лет?

Олег Белозёров: Вообще я ставлю задачу выйти на объем инвестирования в "Российских железных дорогах" где-то порядка 600-700 млрд рублей в год. Может быть, даже и больше. На сегодняшний момент для нас привычная цифра – около 400 млрд. Но мы ставим как раз амбициозные планы. Тем более, высокоскоростная магистраль, мы продолжаем двигаться по этому проекту. Соответственно, это тоже большой объем. Поэтому называем 700-800 млрд. Но для этого нужно проекты создать – создать финансовые модели, на технические характеристики выйти. Это потребуется несколько лет.

Ведущий: Для грузоотправителей, наверняка, актуален вопрос тарифов. Могут ли компании, которые работают на Дальнем Востоке, рассчитывать на какие-то специальные условия, с учетом значимости тех проектов и тех задач, которые они сегодня решают в регионе?

Олег Белозёров: Грузоотправитель всегда может и должен рассчитывать на хорошее отношение "Российских железных дорог". Мы заинтересованы во всех клиентах. И мы уже сейчас даем скидки большие. Разрабатываем совместные системы преувеличения объема перевозок на снижение стоимости. При этом считаем, что хороший, понятный, долгосрочный тариф для наших клиентов очень важен. И поэтому это не скидка, может быть, должна быть, а четко прописанный тариф на долгое время. Бесскидочный, но дешевый.

Ведущий: Грузоотправители бывают разными. Здесь мне, например, часто приходилось общаться на Дальнем Востоке с рыбаками. И они сетуют на то, что очень много рыбы приходится пускать по морскому пути. И они часто заходят из Европы уже под брендами европейских производителей. Потому что по железной дороге, здесь вопрос даже не только во времени, но и там в соответствующих условиях хранения, в соответствующих условиях прохода через нашу территорию. Знакомы ли вы с этой проблемой?

Олег Белозёров: Очень хорошо. Поскольку сегодня с утра, когда проводил следующее совещание, оно было у нас как раз по поводу перевозки рыбы.

Ну, во-первых, весь объем рыбы, который был предъявлен к отправлению, мы перевезли. Это плюс 2% к предыдущему году. Задавал вопросы в отношении тарифов. Ну, тарифная составляющая, "РЖД", составляет где-то порядка от 4-х до 7%, ни один участник встречи не высказал вопроса, что цены завышены и не устраивают. Поэтому как текущая ситуация, она устраивала бы. Но вы абсолютно правильно говорите, сейчас рыбодобывающие предприятия ищут для себя наиболее оптимальный формат. Дело в том, что везти 60 дней рыбу, как вы говорите, морским путем, но практически бесплатно тоже иногда бывает выгодно. Поскольку ее морозят и срок доставки уже не играет такой важной роли для потребителя. Соответственно, могут использоваться и другие технологии.

Здесь мы сейчас попробуем совместно с рыбаками предложить какие-то иные механизмы по рыбе. Потому что в путину мы возим практически все. Потом начинают работать холодильники и стоимость времени уже абсолютно другая.

Ведущий: То есть проблема даже не только в том, что эта рыба заходит под европейским брендом, но и то, что она приходит к нам мороженая. В то время как, если все сделать правильно, быстро и эффективно, то она будет свежей.

Олег Белозёров: Ну, рыба ловится в ограниченный промежуток времени. Поэтому то, что поймано и должно быть доставлено быстро, мы перевозим. То, что уже будет заморожено, вот там нам нужно поконкурировать, как железной дороге. А технологии перевозки глубоко замороженной рыбы, когда ее можно один раз разморозить и она будет практически как свежая, ну... такие технологии существуют.

Ведущий: Грузоперевозки – это всегда индикатор состояния экономики. Что показывает рынок железнодорожных грузоперевозок на Дальнем Востоке и какую тенденцию имеет?

Олег Белозёров: В этом году мы не очень хороший индикатор, поскольку идет прирост по первому полугодию, а все показатели в промышленности у нас не соответствует объемам перевозки. То есть мы перевозим больше, особенно выбивается Дальний Восток. Прирост перевозок более 10% за последних несколько лет. В этом году экспортные перевозки также традиционно показывают увеличение более 5%. Поэтому здесь мы отличаемся.

Ведущий: Будем надеяться на улучшение показателей во всех направлениях. Я желаю вам успехов! Большое спасибо!

Олег Белозёров: Спасибо большое!